在公司沒有全部遷到台北以前，有位美籍領航員想做駕駛員，公司就訓練他飛行，而後將他升為正駕駛，但最後終因飛行鐘點有限，經驗不夠，就在一次飛行任務中失事身亡；另外也發生了一件事，當時一架 C-46 飛機由高雄飛昆明，正駕駛是麥公溫（McGovern），他身體特別胖，走起路來像「地震」，一如他的化名。副駕駛姓賴，報務員姓張，因導航儀器發生問題，偏離航線，油盡而迫降在沙灘上，而被共軍俘虜。被關在離迫降地點大約走三十分鐘的鄉村裏，「地震」步行一段路後，不肯再走，說：「實在不能再走，可以槍斃我吧？」結果民兵隊長只得將自己騎的馬讓給「地震」。

在被關的時期，民兵對共產黨也不太滿意，就幫助這兩位中國人離開當地。經過每一個村都有民兵掩護，當然也須給他們一些買路錢。副駕駛會說當地言語，當做商人送回到香港；報務員是上海人，只得轉由上海後再回到香港；「地震」因為是美國人，並且他也只是一位民航駕駛員，在被關了一段時候後，就被送回香港了。

其間，另外一位美籍駕駛員在共產黨進入雲南昆明時，來不及撤退而被捕獲，但是共軍對他說：這次放你走，但不可再回來。但在他回到香港後，因需要人送「錫」去雲南蒙自。因為「蒙自」是當時唯一沒有被共軍所佔領的地方。他自告奮勇再飛去蒙自，國軍對他說：不必擔心，萬一有不好的消息，我們會預早通知你。那知共軍進入「蒙自」，國軍還來不及通知他，就再一次被擄。包括地面機械員，工作人員都被送到昆明，在被關了五年後才被釋放。

在大陸沒有撤退之前，中國、中央兩家航空公司以龍華機場為基地，當時它也是中國唯一的國際機場。民航公司是在上海虹橋機場，一片曠野，不是正式的機場，它是用有圓洞的寬闊鐵板，鋪在泥地上作跑道、滑行道、停機坪。在第二次世界大戰、韓戰與越戰時，美軍都是用這種方法修建臨時機場的跑道。

那時在中國大陸，中國、中央兩家大公司，在各處都設有電台及定向台。以使飛機能確定位置，不會有偏航的情況。普通一般都是在飛機飛至適當距離後，通知電台將定向週率開放，在飛機通過電台後，再通知電台把它關掉，不必整天浪費電力及油量。可是當時民航公司因成立不久，沒有這種設備，只得靠飛行員的交情去解決這個問題。

雖然是分屬於不同的公司，可是飛行員都相識，三家公司的路線也差不多 — 南京、漢口、重慶、成都、昆明、桂林、西安、北平、瀋陽、青島、廣州等地。在天氣稍差或是夜間飛行時，如果是在飛同一路線，我們就跟在他們後面或前面，利用他們的定向台來導航，等我們飛過後，再以無線電通知他們將電台關閉。

就在中航、央航、及民航三家公司在香港的生意直線下降時，在一九四九年十一月九日，突然有一部份中航及央航的飛行員，將中航及央航十二架飛機，包括 C-47，C-46，DC-4，及一架 CONVAIR 440 投共飛往北平（也有人稱起義）。這樣一來，民航空運公司變成為國民政府唯一的民航公司。據說在一九五○年美國情報局估計，在台灣的國民政府挨不過該年七月，不過有足夠飛機隨時待命，緊急時，可將政府要員疏散到關島空軍基地。幸好在當年六月發生韓戰，不僅使風雨飄搖的台灣有機會喘口大氣，也使得財務困難的民航公司有了紓困的機會。同時，陳納德通過各種管道，將中航及央航兩家公司在香港啟德機場的七十一架飛機接收為民航公司所有。民航公司有艘「登陸艇」作為修護供應之用，也由香港駛往高雄為基地。

民航公司（CAT）從開始就有很好的人事關係、政治關係，與美國中情局也有特殊的關係。那時中情局在台灣擁有不少資產，例如民航公司（CAT）、亞航、美國航空、西方公司、南方航空公司等。這些航空公司都是因為要補給泰、緬邊界的國軍，越戰時援法與韓戰而成立的。亞航是當時遠東地區飛機修護最好的公司，替美國賺了不少錢。CAT 是美國中情局在亞洲從事情報工作所設的「掩體」。CAT 所飛的客運航線有香港、曼谷、馬尼拉、沖繩島、大阪、東京、漢城等。美國航空公司及南方航空公司是駐防在日本立川基地，飛美軍合同，飛韓國、日本各城市、琉璜島、塞班島、關島、菲律賓克拉克基地等。CAT、美國航空公司（AIR AMERICA）及南方航空公司的制服都是一樣，只是飛鷹、帽徽及鈕扣不同，飛行人員可隨時調動。飛機機尾上的標幟也是活動的，國民黨黨旗和美國國旗可隨時更換，有特殊任務時就沒有任何旗誌，只有編號。我們也曾飛往中國大陸空投傳單、運送特務人員、給養等。都是在傍晚時由桃園空軍機場起飛，可是由於共產黨的情報工作做得特別好，甚至在我們還沒有起飛前，就巳經得到情報了，當我們回航時，就得到消息說：全部特務人員被擒。

我們一般是由海面低空進入大陸，再爬高至八仟呎，那時共軍沒有高射程的高射炮，也沒有戰鬥機，所以比較安全。每過一城都立刻有燈火管制。以後共軍漸漸地有了戰鬥機、高射炮後，我們就停止了這項工作。當時每次出任務，中國飛行員有獎金四十美元。至於美國飛行員的獎金有多少，就不得而知了。

一九五○年飛韓戰時也很辛苦，猶其冬天非常冷，落地後沒有加油車，只有從五十三加侖的油桶中，用手邦浦加油。這是副駕駛的工作，而後漸漸就有油車。但是在冰天雪地的氣候，站在機翼上，並要拉住又粗又重的油管加油，那也很夠受的。有一次送補給品給位在韓國最西北邊靠海的美軍雷達站，因那裏沒有機場，起飛落地都只有在海灘上進行。那是我第一次以海灘作為飛機的起落跑道，海沙在退潮時就如同水泥一樣堅固，絕對安全。可是萬一飛機有故障，不能起飛，又剛好碰上漲潮，那後果就不堪設想。

在一九五五年左右，公司將第一位中國副駕駛林宏基先生升為正駕駛。林宏基是一位很優秀的駕駛員，他是中國空軍官校第二十四期畢業，也曾任職香港遠東航空學校教官。父親曾是空軍將領（已去世），林宏基的妻子是當時空軍總司令王叔銘（王老虎）的乾女兒，所以他在空軍方面的關係非常好。他的任務是飛行台灣環島。

在當時因為所有的機場都是屬於空軍（軍用機場）的，遇有任何問題，以他的人事關係，都能順利解決。但是不幸在一九六四年六月二十日，他所飛行環島的九○八班機，在台中水湳機場起飛後不久，飛機即急速下墜，在台中縣神岡鄉三角村附近爆炸起火。乘客及機員全部罹難，旅客中包括了馬來西亞華裔影業鉅子陸運濤夫婦，中國電影製片廠名人龍芳。

當時調查的結果，認為最有問題的是兩位海軍軍官，他們有權搭空軍每天往返馬公的交通飛機，但卻捨免費飛機不坐，偏要坐經台南、台中再到台北的這班飛機。其中一位尉官只請了二十四小時假，買的是單程票，沒有帶任何行李，只帶了兩本很厚的雷達課本。失事後中、美兩方空軍武官親到現場搜證，發現厚厚的書本被挖空，內可藏四五口徑手槍，隨後在破碎的屍體中，找到了兩把手槍，林宏基右臉上有一彈孔，半個臉部和頭顱已被打爛，身上有兩個小圓孔，一在後頸部，一在右腳小腿骨。副駕駛龔慕韓身體上發現金屬物，疑是彈殼，檢驗報告的結果是，飛機在起飛後，兩位海軍尉官衝進駕駛艙，持槍威脅駕駛員將飛機飛往大陸。正、副駕駛不肯聽從，四人便在駕駛艙內扭打的很激烈，由於無法得逞，劫機者就持槍射殺了正、副駕駛，飛機因此墜落，起火燃燒。這兩位殉職的駕駛都是非常優秀地飛行員，也都是我的好朋友。

在韓戰期間，因公司需要中國飛行員駐防立川基地，我們共有八位飛行員自願調往立川，當時因機場及導航等設備都不是很齊全，所以冬天在日本飛行也是蠻不簡單的。因此，新來的美籍飛行員，都願意同在日本已有一段飛行經驗的副駕駛同飛。如在冬天下大雪時，能見度很低，到處都是一片白，並不容易找到機場。但有經驗的副駕駛就很容易認辨，如憑藉海岸線、高煙囪、火車、高樓種種標記來辨認方位是很有幫助的。有一次在下雪的天氣，載運美軍家屬，在沒有起飛前，機翼上已積滿了厚厚的雪，在這種情況起飛是很危險，超重及操縱都有影響，兩人因而起了爭論。當時，這位正駕駛很不願意接受我的意見，結果還是叫美軍化雪車來沖洗機翼和機身上的雪，直到今天，每次在公司的聯歡會上碰見我，還提起當年那件事，謝謝我寶貴的意見。我們當時的任務是載運美軍眷屬、郵件等，不論你飛行時數有多少，經驗如何？所有的中國駕駛員一律都只能是副駕駛，理由是在每站簽艙單及郵件，只有美籍正駕駛才可以簽收。可是，新調來的正駕駛技術並不怎樣好，有時需要我們的幫助和意見，尤其是在夜間長途飛行。有幾位美籍正駕駛和我的感情不錯，也很談得來，有時就會交換座位駕駛。

說起當時的待遇就有很大的差別，民航空運公司、亞洲航空公司、南方航空公司、美國航空公司都屬於中情局。美籍員工待遇最高，其次英國藉，再就是菲律賓籍與日本藉，最低的是中國藉。另外飛行意外保險也是美籍一萬美金，中國籍五仟美金，但是待遇仍然比其他在臺灣的工作要好，只得忍氣吞聲。由於中國員工都很節省，慢慢地大家都置了房地產。[下一篇：回首二十五年之飛行（四）]