我生長在一個小康家庭，父母親都是在一九二三年由美國留學回國，我有一個哥哥兩個妹妹，我排行老二。在一九三七年七七蘆溝橋事變時，全家正在江西廬山避暑，因日軍轟炸南京回不去，家父將我們由廬山經南昌、浙江、寧波坐船去上海，一年後又回江西南昌。當時在南昌有俄國飛行員並肩助戰，住在勵志社，家父的職位是戰地服務團，傷兵慰問組，江西、浙江、福建、湖南，四省少將專員及勵志社主任，所以我有機會觸到俄語翻譯官，聽到許多飛行的故事。

自幼對於飛機及飛行有極大的興趣，立志將來一定要做一個飛將軍。十歲時，就請人在襯衫口袋上繡 CAF（中國空軍），枕頭上繡中國空軍的飛鷹，收集一切關於航空方面的照片、模型，非常崇拜中國空軍英雄高志航、劉粹剛、樂以琴等烈士為國犧牲的戰蹟。

一九四一年家父升任戰地服務團祕書長，總部在雲南昆明，又將我們由江西遷到昆明。

在昆明求學時，時時不忘飛行，當時陳納德將軍的飛虎隊在昆明立了大功。在一九四一年十二月十九日，日機十架雙引擎中型轟炸機由越南河內起飛向昆明襲來，陳納德立刻命令兩個分隊共十二架 P-40 升空迎戰。飛虎隊當天旗開得勝，創造了九比零的輝煌戰果，此好消息，立刻傳遍全世界。

美國志願隊（飛虎隊）在中國大後方駐防昆明、重慶、桂林。在短短七個月中，共擊落日本轟炸機和戰鬥機共二百九十六架，因日本偷襲珍珠港，而引起美國對日宣戰。飛虎隊就解散，合併入美空軍十四航空隊，陳納德為司令，並有中、美混合大隊。

一九四三年高中畢業時就等不及投考中國空軍軍官學校第十八期，當時中、日抗戰，第二次世界大戰，都極需要飛行員。錄取後，是在昆明武家壩機場內的空軍官校受訓三個月，在三個月中每位同學都長得白白胖胖，因為當時空軍的伙食稱「高空伙食」，政府規定每人每月一定要用足所配給的伙食費，因有北方人、南方人、華僑，伙食每餐包括：米飯、麵、饅頭，各種不同的菜應有盡有，營養豐富。

三個月期滿，及格的就派送去印度「臘河」受飛行訓練，在此三個月軍訓期，每天出操。在機場內進駐的美空軍、陸軍經過，看見我們年輕小伙子們精神飽滿、整齊的隊形，都拿出攝影機、相機拍下留作紀念。

當時由昆明去印度是坐中國航空公司 CNAC C-47 型運輸機，沒有座位，沒有氧氣，更沒有暖氣，大家都坐在鋁製地板上，沒有保險傘，穿著空軍綠色布制服。

要飛穿越駝峰（因為喜馬拉雅山像駱駝的背）是世界上最艱險的一條航線，飛行高度要超過兩萬呎以上。當天天氣好，是在山谷中穿越飛行，這是我第一次坐飛機，想想自已不久也能升空飛行，非常興奮。大約三小時到達印度邊界 Dum Dum 機場，住在美軍帳篷，吃美軍伙食，兩天後去火車站坐指定的一節火車去臘河（現在是巴基斯坦）沿途吃英軍的乾糧及牛奶茶，餅乾像石頭那樣硬，泡在奶茶內就發漲充饑。因為戰時一切都是軍事化。

到達臘河冬天，學校發的是英軍又重又厚的制服和英軍大方頭又重的黑皮鞋，每天的課程有軍訓，文課及飛行，全部是中國教官，他們對學生和氣及照顧。飛行訓練時，每組四位學生，由一位教官帶領，通常在七、八小時訓練後，就放單飛。有興趣的是在第一次上飛機時，教官要我們將又重又笨的英軍皮鞋脫掉，穿運動鞋，將兩腳放在左右舵板上去「感覺飛行」，因為穿運動鞋比較容易操作。如教官認為可以放單飛時，就將兩條白布條綁在兩機翼的頂頭，凡是在地上或空中都可以讓別的飛機知道這是剛放單飛的學生，要特別注意。每次在單飛離開機坪時，教官都會一再囑咐要當心，一直到單飛課程做完，滑回停機坪時教官才鬆口氣，可見教官對我們的關心。星期日有外出假，普通都是由前期留下的同學帶我們去城裡吃頓中餐，逛逛街。臘河是文化區，清靜又乾淨，一般人都有自備馬車，尤其是漂亮的女士們坐在馬車上，真是特別美。

在臘河結業時，收到家中來信說父親在昆明病危，想要見我。當時，臘河空軍醫院龔院長是家父的好朋友，我將情況向龔伯伯說明，他一口答應，條件是要我住院幾天考慮，「因為年輕人常常會改變主意」。結果，以體格淘汰，送我回國。結束了我在空軍的一段生活。

回國後家父的病況漸漸好轉，可是我對飛行還是念念不忘，剛好當時的中國航空公司 CNAC 須要副駕駛，缺少飛行員，便很順利被錄取，沒想到這一目開始，就飛行了二十五年。中國航空公司是中美合資，所飛的航線由印度加爾各達、汀江、昆明、重慶，成都客貨運，自從緬甸公路被日軍切斷後，唯一由國外運輸軍需品、商品都必須由這條印度空橋，航線經喜馬拉雅山（駝峰）而來到中國，抗戰時助中國空軍及由及中國航空公司都需要飛行員，猶其是中航，只要你有飛行經驗，都會被錄取。中航每月的薪金是三百美元，在一九四四年是相當不錯的，所駕駛是 C-47 型雙引擎的運輸機，航線只是由昆明至印度汀江往返，單程大約三個多小時，只要氣侯不太壞，日夜都要出任務。在冬天飛行非常危險，因為大部份是在雲層中飛行，所以下雪，結冰及風暴是常有的，飛行高度是在一萬多至兩萬呎之間，導航設備也有限，很容易發生意外。有時也可能遇上敵機，因此運輸機上裝有稱「IFF」自動發射電波，使盟軍的飛機，不至誤認為敵機。

C-47 型運輸機是正副駕駛及報務員三人一組，載量重是 7500 磅，導航唯一的設備是自動導航 ADF。可是在天氣惡劣，暴風雨及下雪時就失效，就指不到電臺。飛的越高，風就越大，那時對 JET STREAM 還不知道太多，天氣好時可以靠目視飛行。第二次世界大戰開始，飛行員都很年輕，沒有太多經驗。飛行並不難，可是在特殊緊急狀況之下，能保持鎮定，並有好的判斷是不簡單的。一般的正駕駛都願意同報務員飛，因為可以隨時收到天氣報告，公司也沒有規定非三人一組，只要有兩個人就能飛，C-47 型運輸機很容易操縱，報務員充當副駕駛，在起飛落地時是可以，可是在緊急情況就不同了，如果只有正、副兩人駕駛，天氣預報只能從無線電中取得，如果天氣很壞，無線電中有雜音，那就無法聽到了。

有件事是傳說公司有架 C-47 由昆明飛汀江，因氣侯惡劣，風大、結冰，無法操縱，迫降在喜馬拉雅山谷中，公司認為機墮人亡，可是過了些日子，正、副駕駛安然回來，問起報務員呢？兩人同聲說飛機撞山時死亡，可是每當這位正駕駛再飛行時，總是回頭看報務員的座位，心神不定，猜想是飛機失事後，山谷中沒有東西吃，將報務員充饑吃掉，我也認識這位美籍正駕駛。

歷史學者說一九四二年至一九四五年協助昆明大後方，飛越駝峰空運期間，有五百架飛機被擊落或墜毀。大約有四十具飛行員遺骸下落不明。

有一次春天我由昆明飛汀江途中經過喜馬拉雅山，看見有架 C-47 的遺骸，機翼上有中航的標記。失事的日期等等都不清楚，因為山高，整年積雪，一切設備都十分簡陋，不可能登山急救。而且戰時這條航線非常忙碌，飛機失事，並不算是太巖重的事。

在我進公司還不到半年，中國空軍對中國民航提出抗議，說空軍花費了許多金錢和時間訓練的飛行員，被中航不勞而獲，因此叫我們幾位新進的離職，除非有特許的證件，才可復職。這樣一來，中航就缺少飛行員，就在昆明西南聯大及成都華西壩大學招了批大學生送去印度加爾各達受飛行訓練。那時我又得使用家父的人事關係，當時空軍總司令是周至柔將軍，和家父在職務上有來往，就給了我一封證明，註明某某人現已離開空軍，以後在任何地方工作與空軍無關，這封信交給中航，我又復職飛行。

一九四五年初，公司又買進了一批 C-46 型雙引擎飛機，比 C-47 型要大，載重量多一倍，可是大家對新飛機的性能不夠暸解，只知道能飛得高，但對冬天高空的結冰的處理，不能夠深切的知道。有一次在兩萬多呎高度，汽化器結冰，右發動機失效，將飛機做完緊急處理之後，我和報務員將四噸貨拋掉，貨都是放在滑輪上，用繩子綁結實，只要將機身後面兩邊門打開，將繩子切斷，貨就自動滑滾出去，只是幾分鐘的時間。在飛駝峰時，飛行員都帶有獵刀和手槍，是用來以防萬一的，這時飛機漸漸降低高度，汽化器的溫度也漸漸恢復正常，再重新發動，才安然返回汀江。

由昆明飛汀江單程大約三個多小時，五百三十哩，如果天氣晴朗，在漫長的三個小時，唯一的享受是吸香煙，收聽音樂。流行的歌曲如 “I Walk Alone”， “You Are My Sunshine”， “The Big Band Music”。在駝峰飛行了兩年，大約有一百多次來回，雖然很緊張、很艱難，但是很興奮。大慨是年紀輕，不知什麼叫「怕」。據說當時每十一分鐘就有架飛機飛印度。

在昆明及印度汀江兩處招待所，一切設備都齊全，餐廳二十四小時開放。在印度是吃中餐，有廣東大廚。在昆明吃的是西餐，牛油、果醬、咖啡、火腿等等都是由印度運來的。除了美軍招待所之外，也只有中航招待所才能享受得到。

當時在招待所待命的時候，唯一消遣是賭博（三公），我們稱「一翻兩瞪眼」，每人發三張牌，比大小，莊家有選擇權，可以順發牌，可以倒發牌，如果電話叫某某人飛，隨時都可以走，沒有時間的限制。因為錢來得太容易了，有錢的同事賭得很大，我曾經親眼看見有人一注下一千元美金。有位同事很精明，當他做莊輸了，要賠錢時，他將各人下注的現金先拿去，如果你是下注二十元，他將二十元拿去，說：「我欠四十元」。結果，幾乎所有的現款差不多都被他一個人拿去了。[下一篇：回首二十五年之飛行（二）]